Մեր Քաղավիացիայի կոմիտեն մնացել է Նոյի թվերում

Հայաստանի քաղավիացիայի մասին վերջին երկու տարում շատ է խոսվում։ Հեղափոխությունից հետո ակնկալվում էր, որ Քաղավիացիայի կոմիտեի նորանշանակ նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանը պետք է ոտքի հանի խորտակվող ավիացիան։ Տաթեւիկի գործունեությունը մինչ օրս հակասական գնահատականների է արժանացել․ մի կողմից, նրան քննադատում են՝ մեղադրելով մեր ավիացիան «ոչնչացնելու» մեջ, մյուս կողմից՝ դրվատում, հատկապես՝  լոուքոսթերներ բերելու համար։ Այս թեմայով Hraparak.am-ը զրուցել է Արայիկ Բալդրյանի հետ, ով փորձառու օդաչու է, կարիերան սկսել է 1985 թվականից՝ ռուսական «ՅԱԿ 40» օդանավով, այժմ եվրոպական Airbus-ի հրամանատար է։

Մասնակցել է Սպիտակի երկրաշարժի հետեւանքների վերացմանը, Արցախյան պատերազմի տարիներին է բազմաթիվ թռիչքներ կատարել՝ 1992-ի մայիսի 15-ին Ստեփանակերտի օդանավակայանում վայրեջք կատարելիս խոցված հայտնի օդանավը հենց նա էր ղեկավարում։ Երկար տարիներ աշխատել է «Արմավիա» ավիաընկերությունում, որի սնանկացումից հետո Բալդրյանը մեկնել է արտագնա աշխատանքի Ռուսաստան, Վրաստան, աֆրիկյան եւ արաբական երկրներ, Իրան, Իրաք, Հեռավոր Արեւելք, վերջինը Վիետնամն էր։ Մի քանի ամիս է՝ վերադարձել է Հայաստան, մտադիր է այստեղ շարունակել գործունեությունը։

«Մեր քաղավիացիայում կան շատ խորը խնդիրներ, որոնք նոր չեն, ստեղծվել են վաղուց, երբ լուծարեցին «Հայկական ավիաուղիները»»,- զրույցի սկզբում ասաց Բալդրյանը։

- Ի՞նչ խնդիրներ են, որո՞նք են դրանց ծնող պատճառները, եւ այս պահի դրությամբ մենք ի՞նչ իրավիճակ ունենք։

- Նախ, մեր քաղաքացիական ավիացիան մեզ համար կենսական նշանակություն ունի՝ սկսած մեր գերբից ու դրոշից, մինչեւ մեր աշխարհագրական դիրքը, որ մենք չունենք ծովային սահման, ցամաքային սահմանն էլ ցանկացած պահի կարող է փակվել, երկաթգիծ էլ համարեք՝ չունենք։ Մնաց միայն օդային ճանապարհը, որով մենք կարող ենք տեղաշարժվել, ապրանքներ տեղափոխել կամ ստրատեգիական նշանակության որեւէ բան։ Երկրորդը․ պետք է եղել՝ քաղաքացիական ինքնաթիռներով մենք ռազմական բնույթի գործեր ենք կատարել, իսկ մենք հիմա պատերազմի մեջ գտնվող երկիր ենք։ Եվ ցանկացած ավիաընկերության պայմանագրի վերջում անպայման նշվում է՝ ֆորսմաժոր, որի դեպքում տվյալ ավիաընկերությունը՝ ոչ հայկական, իրավունք չունի այդ երկիր թռչելու։ Եվ էս կորոնավիրուսի ժամանակ մենք տեսանք, չէ՞, թե ինչպես են հայերը մնացել Մոսկվայում, Սոչիում, տարբեր տեղեր ու չեն կարողանում վերադառնալ։ Իսկ ինչո՞ւ չլինի մեր հայկական ավիացիան, որ մեր հայրենակիցներին հետ բերի։

- Հայկական ավիացիա ասելով՝ նկատի ունեք ազգային ավիափոխադրո՞ղ, թե՞ դա այլ բան է, քանզի այդ հարցը շատ է շահարկվում։

- Իզուր է շահարկվում։ Մենք ավելի լավ է ունենանք մի քանի ավիափոխադրող՝ հայկական դրոշի տակ, հայկական գրանցումով, թող նրանց կոչեն ազգային փոխադրող՝ օրինակ, դա բոլորովին կարեւոր չէ։ Թող մենք ունենանք 5 հայկական ավիաընկերություն, թող հինգն էլ աշխատեն։

- Հիմա, կարծես թե, մի քանի այդպիսի ընկերություն ունենք՝ «Արմենիան», «Տարոն ավիան», որը դադարեցրեց թռիչքները, «Ատլանտիսը»․․․

- «Արմենիան», կարելի է ասել, կիսահայկական-կիսավրացական է՝ էստեղ մեկ, թե երկու հայկական ինքնաթիռ ունեն, մյուսները վրացական են, «Ատլանտիսն» էստեղ չի աշխատում, չի էլ աշխատելու, «Տարոն ավիան» ունի մի քանի Boeing 737-500, որն էստեղ փորձեց աշխատել, բայց չստացվեց, ընկավ դեմպինգի տակ, թողեց հեռացավ։ Խոսքը դրա մասին չէ, խոսքը կանոնավոր ավիաընկերության մասին է։ Մենք դրա փորձն ունենք՝ «Արմավիան», ամբողջ Եվրոպայով, Ռուսաստանով, Միջին Արեւելքով թռչում էինք, մենք էնքան ծանրաբեռնված էինք աշխատում, որ հինգ ինքնաթիռով չէինք հասցնում։

- Հիմա ի՞նչ է պետք հայկական ավիաուղիներ ունենալու համար, դա խոշոր ծախսերի հե՞տ է կապված, թե՞ ավելի շատ քաղաքական կամք է պետք։

- Այ, հենց դրանից են մարդիկ վախենում՝ խոշոր ծախսեր ասելով։ Իրականում, ոչ մի ծախս էլ պետք չէ։ Եթե պետությունն ունի նպատակ՝ ստեղծելու հայկական ավիաընկերություն, եթե պետության վեկտորը հստակ երեւում է, որ ուզում է ունենալ, մենք թիմ էլ ունենք, ռեսուրս էլ ունենք, ներդրողներ էլ կարող ենք գտնել, եւ պետությունը, կարելի է ասել, մի կոպեկ փող էլ չի ծախսի։ Մեզ պետք է հովանավորչությունն էն կարգի, ոնց առաջ էինք թռչում, երբ «Արմավիան» պարիտետ էր ռուսական ընկերությունների հետ։ Ենթադրենք, պայմանագիր ես կնքում «Աէրոֆլոտի» հետ, ինքը թռչում է Երեւան, դու թռչում ես Շերեմետեւո։ Ուզում ես օրական տասը չվերթ կատարիր, ուզում ես՝ 30 չվերթ, գոյություն ունի նստատեղերի քանակ, դու ծախում ես, ենթադրենք, մի ամսվա մեջ 5 հազար տոմս, ես էլ եմ ծախում 5 հազար տոմս, ու տոմսի գինը սահմանվածից բարձր չպետք է լինի։ Դու չես կարող 5 հազար 1 նստատեղ վաճառել, ես էլ չեմ կարող։ Այ, դա է պարիտետը, որը ձեռք է բերվում պետության կողմից։ Նույնը օդանավակայանի սպասարկման գներն են, նավթի գինը, նավիգացիայի արժեքը։ Դրանք եթե մեր կառավարությունը կարողանա կարգավորել, մենք շատ շուտով՝ մեկ տարի հետո, կունենանք գործող հայկական ավիաընկերություն։

- Ի՞նչ է պետք՝ այդ ամենը կարգավորելու համար, կամ ինչո՞ւ չեն անում։

- Հարկավոր է ռեօրգանիզացիա՝ վերակազմավորում մեր քաղավիացիայի կոմիտեում։ Մեր կոմիտեն մնացել է, այսպես ասած, Նոյի թվերում։

- Բայց մենք Քաղավիացիայի կոմիտեի նոր նախագահ ունենք, որը փոփոխություններ է փորձում մտցնել ավիացիայում։

- Կոմիտեի նոր նախագահը չէր կարող նույն կազմով հին բացերը վերացնել։ Ես չգիտեմ՝ պատճառն ինչ է, որ այդ վերակազմավորումը չի ստացվել։ Պատճառներից մեկը կարող է լինել հետեւյալը․ օրինակ՝ տիկին Ռեւազյանն ինձ պես մեկին կոմիտեում աշխատանքի է հրավիրում։ Ասում եմ՝ ինչքա՞ն աշխատավարձ եք տալիս, ասում է՝ 220 հազար դրամ։ Բա ես կգա՞մ աշխատանքի, չեմ գա, չէ՞։ Էսօր մարդն ինչի՞ համար է աշխատում, որ ապրի, չէ՞։ Հայրենասիրությունը՝ հասկացանք, ժամանակին ինչքան պետք է եղել, արել ենք, բայց հիմա հայրենասիրության համար գամ կոպեկներով աշխատեմ, երբ ես մեկ այլ ընկերությունում ստանում եմ բավականին բարձր աշխատավարձ։ Հիմա եկեք Տաթեւիկին գնդակահարենք օրը երեք անգամ, ասենք՝ դու ոչ մի բան չես անում, էս մարդը ո՞նց անի։ Դու նորմալ աշխատավարձ տուր, տես՝ ինչ մասնագետներ ես հավաքում, ու էդ մասնագետների խումբը կանի ամեն բան, եւ ամենաշատը մեկ-երկու տարի հետո եվրոպական թռիչքներն էլ կվերականգնվեն, մեր ավիաընկերություններն էլ կթռչեն նորմալ։ Պետությունը թող Քաղավիացիայի կոմիտեի ձեռքերն ազատ արձակի, ես երաշխավորում եմ՝ ամենաշատը 2 տարի անց մեր մասին էլի ամբողջ աշխարհում կխոսեն լավով։

Հարցազրույցն ամբողջովին՝ սկզբնաղբյուր կայքում