Նույն կոնցեպտը կարելի է կիրառել նաև Հայոց ցեղասպանությունը վերլուծելիս

Անդրադառնալով տրանսպորտային միջանցքներին՝ նախ և առաջ անհրաժեշտ է դիտարկել Բաղդադ-Բեռլին երկաթուղային մեգա-նախագիծը, որի նպատակը Գերմանիայի գաղութականացման ռազմավարության իրականացումն էր: Մասնավորեցնելով, այդ՝ 2500 կմ երկարություն ունեցող երկաթուղու նախագիծը կոչված էր ապահովելու Գերմանիայի ելքը դեպի նավթային պաշարներով հարուստ Միջագետք՝ ներկայիս Իրաքի, Քուվեյթի, Սաուդյան Արաբիայի հյուսիսային, Սիրիայի արևելյան տարածքներ, որոնք այն ժամանակ մտնում էր Օսմանական կայսրության կազմի մեջ: Այս լոգիստիկայում առանցքային նշանակություն ուներ Բասրայի նավահանգիստը՝ Շատ-ալ-Արաբ գետի ափին, որով հնարավոր էր ելք ապահովել դեպի Պարսից ծոց: Նախագիծը հակասության մեջ էր մտնում Անգլիայի աշխարհաքաղաքական նկրտումների հետ, ինչի հետևանքով 1913 թ. Պարսից ծոցի ու Քուվեյթի կարգավիճակի շուրջ ընթացող անգլո-գերմանա-ֆրանսիական բանակցությունների արդյունքում որոշվեց, որ Բեռլին-Բաղդադ միջանցքը կավարտվի հենց Բասրայում՝ առանց Պարսից ծոց դուրս գալու հնարավորության: Դրանով իսկ Անգլիան վերահաստատեց սեփական ազդեցությունը Թուրքիայում, ինչը մեծ հաշվով շարունակվում է առ այսօր: Ի դեպ, պատահական չէ, որ մի շարք արևմտյան հետազոտողներ դիտարկում են Բեռլին-Բաղդադ երկաթուղու կառուցումը որպես Առաջին աշխարհամարտի առանցքային շարժառիթ:

 

Թուրքիայի տարածով երկաթուղու կառուցումը հսկայական աշխատուժ էր պահանջում: 1914 թ.-ից ի վեր թուրքական կառավարությւնը որոշում կայացրեց 16-60 տարեկան բոլոր հայ տղամարդկանց պարտադիր զինվորական աշխատանքի զորկակոչել՝ տանջամահ անելով նրանց երկաթուղու շինարարական աշխատանքներին: Աշխատանքներն ավարտելուն պես հայերը տեղում սպասնվում էին: Նաև հենց այդ երկաթուղով դեպի սիրիական անապատներ տարհանվեցին բազմաթիվ հայեր: Բեռլին-Բաղդադի կառուցման աշխատանքները ավարտին հասցվեցին 1940 թ.-ին՝ լիովին այլ աշխարհաքաղաքական պայմաններում, սական դրա դերը թե ցեղասպանության, թե հարեի տարհանման հարցում առավելք քան ակնհայտ է: